Велика велосипедна сага

Писати про свій велосипедний експірієнс в Данії так само банально, як і писати про банани в Еквадорі, чи верблюдів в Єгипті. Тому я швидко зарезюмую, і підемо далі: їх багато, вони всюди, я от свій вєльчик купила за 15 хвилин в хлопця, який зненацька (!) написав мені повідомлення в ФБ, що, мол, продаю вєлік. Домовились про зустріч за 3 години в центрі, побачились, я проїхалась 15 метрів, перевірила ланцюг і гальма, я йому деньги, він мені – стулья, по рукам. Легкость бытия. Правда, через півтора місяці мій вєльчик хтось так само легко і швидко стягнув прямо з-під дому. Ну, як кажуть, Бог дав – Бог взяв.

От фоточка коня. Помянем. 23022015432

Зі всім цим велосипедним засиллям, мені стало цікаво, а чому взагалі в Данії всі їздять на велосипедах? Чому в одних країнах є велосипедна культура, а в інших нема? Чому в одних країнах велосипед розглядається як щоденний засіб пересування, а в інших – варіант для літніх вихідних?

Ну, давайте копати. Я вирішила почати з аналізу топ-10 країн в світі за кількістю велосипедів на душу населення. Якщо в них всіх є щось спільне, можна буде вивести закономірності, і проаналізувати, скільки шансів стати велосипедною країною є, скажімо, в у України.

Хто не знав, Данія знаходиться на другому місці в світі за кількістю велосипедів на душу населення. Її випереджають, звичайно, Нідерланди. Загалом, перша десятка країн виглядає наступним чином:

1. Нідерланди (99.1% населення – велосипедисти)

2. Данія (80.1%)

3. Німеччина (75.8%)

4. Швеція (63.7%)

5. Норвегія (60.7%)

6. Фінляндія (60.4%)

7. Японія (56.9%)

8. Швейцарія (48.8%)

9. Бельгія (48%)

10. Китай (37.2%, 60% велосипедистів – жителі Шанхаю, які велосипедами добираються на роботу)

В цій десятці я бачу 3 групи країн – Скандинавія, стара Західна Європа (представлена Німеччиною, Бельгією, Швейцарією і Нідерландами) і, внєзапно, Японія з Китаєм.

І так, що об’єднує країни Скандинавії?

– Низька густота населення (в Данії живе 5.5 млн чол. населення разом з Фарерами і Грінландією, для порівняння в Києві – під 3 млн, і це тільки офіційно зареєстровані). Це значить, що ви їдете на роботу по дорозі один/одна, навколо ні душі, прямо як в пісні Океана Ельзи. Це, в свою чергу, значить, що у вас менше шансів збити іншого велосипедиста, пішохода, чи пошкодити чиюсь машину. От в Данії я на роботу на велосипеді їжджу, а в Барселоні не стала б, бо купа людей постійно лізуть під колеса.

– Переважно рівнинний рельєф (найвища точка в Нідерландах – горбок Vaalserberg висотою 322.7м, в Данії – “гора” Møllehøj висотою 150 метрів)

Підземна парковка в центрі Оденсе.

Підземна парковка в центрі Оденсе, Данія.

Йдемо далі, що спільного в Скандинавії і в країнах Західної Європи:

– Європейські міста будувались задовго до того, як людство придумало автомобіль. Тому ми так любимо європейські вулиці – вони історично побудовані для пішоходів

– Ставлення до автомобілю як до засобу пересування, в той час як в країнах пострадянського простору, а також в країнах победившего капитализма типу США, Бразилії, ОАЕ, автомобіль часто виступає статусним атрибутом. Тому навіть якщо у датця є автомобіль, але сьогодні хороша погода, то він проїдеться на роботу на велосипеді, і корона з нього не впаде. Бо функцію засоба пересування тіла в к-сті 1 шт велосипед виконує так само успішно, як і автомобіль.

– Високі ціни на громадський транспорт. Проїзд в міському транспорті в Оденсе, Данія вам найдешевше обійдеться в 10 датських крон (при наявності проїзного), середня ціна – 23 датські крони.

– Їздити на автомобілі загалом недешево. Історично імпульс до велосипедизації йшов від бідніших верств населення, яким кататися на автомобілях було не по кишені.

Країни, які не вкладаються в попередню логіку, і в яких розвинулась велосипедна культура не “завдяки”, а, швидше, “не дивлячись на” – Китай і Японія.

Японія: найбільше велосипедистів в Токіо. Токіо – величезний мегаполіс з населенням в 13.5 мільйонів, і це лише ті, хто живе в самому місті. Дороги широкі, відстані великі. Інфраструктура – якісна, але не покриває все місто повністю. Копенгаген можна наскрізь проїхати по велосипедних доріжках, в Токіо велосипедисти міксуються з людьми на тротуарах, і з машинами на дорогах. Напевно, їх рятує лише традиційна японська взаємоповага і стриманість.

Китай: ініціаторами велосипедного двіжа виступили, перш за все, найбідніші верстви населення. Оскільки такого населення в Китаї немало, то інфраструктуру подекуди зробили, і досить непогану, але так само фрагментарно, як і в Токіо.

От що каже з цього приводу Лілько Пітайчук, яка пів року прожила в Китаї: “хто їздить… ну скажемо середній і бідний клас. студенти, брудні старічькі, іноземці, ну і таки типові китайці. у кого грошей побільше – пересідають на скутери і мотоцикли. тому в основному велик – для тих, у кого не має можливості купити скутер чи машину”.

Таким чином, можемо зробити висновок, що країни, в яких розвинена велосипедна культура, швидше за все, мають рівнинний рельєф, нормальний середній дохід на душу населення, критичну масу людей, яка не може собі дозволити автомобіль чи міський транспорт, адекватне (не пшонківське і малинові піджаки 90-х) ставлення до життя.

Коли є попередні передумови, на сцену виходить держава, яка повинна побудувати інфраструктуру, щоб на дорогах не мішались коні, люди і велосипеди. Тут я імхо виділяю 2 схеми велосипедизації – європейську, де велосипеди завжди були невід’ємною частиною міського простору, і тому відповідна інфраструктура і культура розвивалися еволюційно і поступово.

Це видно навіть по популярній 3-ступеневій будові доріг: найнижче знаходиться автомобільна дорога, на 15 см вище – доріжка для велосипеда, ще вище – тротуар. Зрозуміло, що в країні, де велосипедну інфраструктуру вирішили запровадити “внєзапно”, прийдеться шукати інші рішення. В Західній Європі пуш-ту-екшн відбувся злагоджено і одночасно з боку людей, які катають, і з боку міських адміністрацій, які створюють відповідну інфраструктуру.

Тут не дуже видно, але я старалась.

Тут не дуже видно, але я старалась. Оденсе, Данія.

Друга схема – варіант Китаю і Японії, де пуш-ту-екшн йде від людей, які під тиском обставин, що склалися в місті, пересідають на велосипеди. Адміністрація у відповідь намагається втулити велосипедну інфраструктуру в існуючий міський ландшафт.

Якщо проаналізувати за цими критеріями Київ, то ми побачимо, що за рельєфом, в принципі, підходимо, якщо не катати по Володимирській гірці чи Андріївському узвозі, за моральною готовністю дам на підборах чи пухкеньких менеджерів среднего звена в костюмах їхати на роботу на велосипеді – так собі. Проїзд громадським транспортом в нас, між іншим, просто непристойно дешевий, принаймні до того, як підняли ціни (в Картахені, Колумбія, де міський автобус являє собою якийсь напіврозвалений єллоу субмарін, проїзд коштував півтора роки тому 7 грн на наші гроші, в той час як в нас 2.50 грн). За наявністю в бюджеті грошей – в принципі могли б, але не зараз. Хоча якби не було війни – то бюджетні гроші на велосипедну інфраструктуру, напевно, розікрали б. І хоч я бачу наростаючу тенденцію серед знайомих їздити на роботу на велосипеді, але в масштабах Києва – це молоді незрілі паростки.

І тут я б заспокоїлась і закрила комп, якби півтора роки тому нелегкая не занесла в Кіто, Еквадор. Зі всіх місць, де я коли-небудь була, Кіто – виходячи з виведених передумов – пропаще місто для велосипедистів.

По-перше, все місто знаходиться на висоті мінімум 2800 метрів над рівнем моря. Це значить, що коли ти йдеш по місту під горочку, то будь готовий кожні 5 хвилин зупинятися на відпочинок. Кисню в повітрі менше, ніж ми звикли, тиск низький, швидко втомлюєшся просто ходити, не те, що крутити педалі. Найгірші бодуни теж в Кіто.

По-друге, величезне засилля автомобілями. Бензин відносно дешевий, проїзд на таксі – в середньому 2.5 долара по місту, 45% автомобілів, які ви бачите на дорозі – це жовті таксі, які за 2 хвилини можна стопанути посеред дороги і доїхати, куди потрібно.

По-третє, місто велике, багато широких доріг на 8 смуг, великі відстані. Ну і сама країна не те щоб заможна.

Кароч, здавалось би, які там вєліки.

Підвалини мого розуміння світу струснув Ciclopaseo, на який мені пощастило попасти одного чудового недільного ранку. Ciclopaseo – це міський проект, в рамках якого кожної неділі в Кіто з 8.00 до 14.00 перекривається центральна частина міста з загальною довжиною трас близько 30 км, і народ масово їде на велопрогулянку містом. Ciclopaseo організовує неурядова організація Ciclopolis, а міська адміністрація щорічно виділяє на проект $200 тис.

Центр Кіто в неділю зранку.

Центр Кіто в неділю зранку.

Это надо видеть. По місту встановлюють організовані точки прокату велосипедів. Також розставляються палатки, де за 50 центів хлопці швидко підремонтують велосипед. В центрі міста безкоштовно налиють свіжої водички. Деякі дороги перекривають не повністю, а лише одну трасу віддають велосипедистам. Ця траса старанно відгороджена конусами і стрічками. Ви просто уявіть це! Люди встають посеред ночі з суботи на неділю, і з нуля створюють інфраструкту, яка живе 6 годин. І так кожного тижня. Я зауважала.

Велонеділі в Кіто – непоодинокий випадок, де велосипедизація “насаджується згори” при мінімальній кількості сприятливих факторів. Коли я втерла сльози радості від побаченого, і відкрила гугл, то виявилось, що велонеділі – це практика, що стає традиційною в країнах, які будували свої міста як середовище, в першу чергу призначене для пересування транспорту, а не людей.

Водичка і приємна велосипедна тусовочка.

Водичка і приємна велосипедна тусовочка. Кіто.

Започаткувала таку традицію (барабанная дробь) – Богота (2547 м над рівнем моря), в якій Ciclovía проводиться кожної неділі вже протягом останніх 37 років! Її прикладу послідували інші міста Колумбії – Калі, Меделлін, потім – більшість столиць Латинської Америки, ну і багато міст в Північній Америці. В Сантьяго де Чілі щонеділі перекривають 59 км трас, в Гвадалахарі, Мексика – близько 60 км в рамках проекту Vía RecreActiva.

В США теж активно впроваджують свої аналоги Ciclovía. Я от ніколи не була в країні сильних і успішних, але подейкують, що якщо хочеш нормально пересуватися, то без автомобіля там робити нема що. Це свідчить про те, що міста планувались і будувались виключно для автомобілів. В Нью-Йорку щось подібне намагаються робити в літні місяці в рамках Summer Streets, в Сан Франциско – Sunday Streets, і т.д. В абсолютній більшості випадків, велоініціативи фінансуються міськими адміністраціями.

Таким чином, вимальовується третя схема велосипедизації міст: схема, при якій ініціатива йде згори, і міські адміністрації виділяють кошти як на окремі проекти, так і на повноцінну інфраструктуру.

Як ви думаєте, навіщо вони це роблять?

Капітан Віка спешит на помощь:

1) Велосипеди як альтернатива автомобілям сприяють тому, що населення дихає нормальним повітрям. В Копенгагені, наприклад, велосипедисти щорічно рятують місто від 90 000 тон викидів СО2 в повітря. Чистіше повітря – здоровіше населення. Здоровіше населення – плюс в копілочку адміністрації.

(Не) Хотілось би нагадати некую печальку, що кожен 4 українець не доживає до 60 років. Всі ми знаємо причини – погана екологія, погане медичне обслуговування. Я от ніби завжди це знала, але тільки місяць тому відчула на собі. Якщо я хапаю ОРЗ в Україні, лікар виписує мені 5 видів пігулок і полоскалок, домашній режим і “противірусне”. Коли ж я захворіла в Данії, і ледь приповзла до лікаря, він мені прописав смоктульку типу Стрепсілса і сказав йти з миром. Я така, драсті, дайте противірусне. А він такий – ліків, які вбивають віруси, не існує (привіт амізонам, арбідолам і ежи с ними). А я така – ви типу натякаєте, що це мій імунітет сам має справитися? А він такий – ну а ви що хотіли.

І так завжди. Ніхто не міряє температуру, ніхто не заливається фервексами. “Аптечка” середньостатистичного європейця складається зазвичай з 1 пункта – парацетамол (чомусь). Поплохєло – полежи вдома 3 дні, подивись серіали. В любой непонятной ситуации – пий парацетамол. Якщо примінити такі розклади в Україні – то залишаться реально найсильніші, як в Спарті. Чому – бо наше природнє середовище нас потихеньку вбиває, замість того, щоб відновлювати.

Лікуюсь тепер так.

Лікуюсь тепер так.

2) Велосипед – це прекрасне кардіотринування кожного дня. І м’язи в тонусі, і мізки провітрюються, і легені вентилюються. Вентилювати легені київським повітрям станом на сьогодні – ідея така собі, імхо. Країни, в яких медичне обслуговування умовно безкоштовне – дуже зацікавлені в тому, щоб ви поменше хворіли. І їм реально дешевше 1 метр смуги на велосипед на дорозі виділити, чи баскетбольний майданчик побудувати, ніж вас 30 років лікувати від якоїсь зарази.

3) Трошки урбаністики. На відміну від автомобілістів, велосипедисти і пішоходи рухаються містом з помірною швидкістю, і це робить їх видимими в міському просторі. Пішоходи і велосипедисти в рівній мірі присутні в публічних місцях, в той час як автомобілісти є, по суті, ізольованими. В містах, де менше автомобілів, а більше людей і велосипедів, люди бачаться і зустрічаються один з одним посеред міста, місто стає теплішим, в ньому з’являється те, що називається people-friendly urban environment.

За все в житті потрібно платити. За найкращі краєвиди - постійними віддишками.

За все в житті потрібно платити. За найкращі краєвиди – постійними віддишками. Кіто, Еквадор.

Місто стає простором, в якому хочеться проводити час, а не місцем, яке треба пошвидше проскочити, щоб добратись до роботи/магаза/генделика і назад. Приклади в Києві: Пазняки – район для машин, який мені особисто хочеться “проскочити”, Золоті Ворота – район для людей, там хочеться пройтися. Так от всі адекватні адміністрації хочуть, щоб в місті було не просто приємно існувати, а щоб в ньому було приємно жити. В гарне місто з’їжджаються люди з інших міст. Вони там працюють, може відкривають свої компанії, в будь-якому випадку – платять податки. Більше податків – плюс адміністрації.

Що доводять всі ці приклади з організованими велосипедними акціями? А те, що не дивлячись на передумови, велосипедувати, хоча б частково, можна практично кожне місто. Просто треба враховувати місцеві особливості. Насильно велосипедоване місто може і не потрапить в першу десятку, але буде досить високо на загальносвітовій шкалі.

Це, в свою чергу, нам каже про те, що Україну, чи хоча б найбільші міста, велосипедувати можна. В українських адміністраціях працюють наче грамотні люди (в сенсі, вони вміють читати), які в принципі, здогадуються про користь велосипедів і загальносвітові тренди. Тому глянем, що робиться на Батьківщині.

Почнем з Києва. Я на власні очі бачила в Києві облаштовані велосипедні доріжки на Русанівці, “Правда” каже, що є доріжки на вул. Бажана. Пам’ятаю велодоріжки на проспекті Перемоги, але за словами Вгороде.Юа на тих доріжках “без доли стеснения ставят МАФы, цветочные ларьки, водители с удовольствием паркуют свои машины”. Навіть якщо уявити, що пані продавець квітів випадково усвідомить, що велосипедик на доріжці значить “проїзд для велосипеда”, а “не місце для твоїх відерець з квітами”, то всеодно Київ при нинішній інфраструктурі буде непридатним для велосипедистів. Бо їду я от по проспекту Правди, доїжджаю до Цирка, а далі – як, телепортація на Русанівку? Їхати поміж наших водіїв я принципово відмовляюсь. Людей, блін, на тротуарах мудаки збивають 😦

В Києві, правда, активісти іноді проводять заходи типу ТвідРана чи нічних заїздів, це все хаотично і неорганізовано, правда, але свідчить що народ готовий пересідати (чи принаймні просто сідати) на велосипеди.

Львів. Пам’ятаю велодоріжки у Львові і парковки для велосипедів в центрі міста. А буквально тиждень тому почула, що у Львові запрацює перший муніципальний прокат велосипедів.

Про інші міста не знаю, але думаю, ситуація така: або десь випадково посеред міста ви бачите шматок велосипедної доріжки (що свідчить про те, на велосипеди натякають як на варіант провести вихідні, а не як на повноцінний транспорт), або ви їх взагалі не бачите. От в Хмельницькому нема, 100% інфа.

А тепер минутка возмущения: а що нам заважає почати велодні хоча би кожної неділі? Я розумію, що не на дню, і взагалі, гроші в Києві зараз потратять на побудову якогось дитяти апокаліпсиса на місці будинка Профспілок. Але чому Колумбія (фуфуфу, наркота, бідота, макаки, терористи, ФАРК) знаходить на це гроші, а ми (слава україні героям слава шаровари українацеєвропа пишаймося) – ні?

Минутка возмущения закінчилась. Якщо ви знаєте про якісь велосипедні ініціативи у вашому місті, де б воно не було, пишіть, будемо дискутувати. І ура – я дописала цей пост 🙂

Ти, так ти – герой, який дочитав цей довгий пост: вангую, що ти будеш успішним в житті, бо ти дуже терплячий. А терпенье и труд все перетрут. Інший варіант – ти моя мама.

Advertisements
Standard

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s